§ 3. Развитие народно-хозяйственной инфраструктуры, торговли и состояние финансовой системы

Главными факторами, определявшими развитие двух решающих отраслей народного хозяйства России в начале XX в. — промышленности и сельского хозяйства, рассмотренных выше, были как и прежде дальнейший рост общественного разделения труда и формирование на данной основе капиталистических производственных отношений как в недрах города, так и деревни. Теперь предстоит хотя бы в самых общих чертах оценить сдвиги, которые происходили в остальных элементах народно-хозяйственного организма страны — его инфраструктуре, торговле, финансах.

Перемены в инфраструктуре

Рыночный характер хозяйства, имманентно присущий капиталистическому способу производства, который на рубеже XIX—XX вв. восторжествовал в сфере отечественной промышленности и получил в условиях не завершившейся столыпинской реформы существенный импульс, должный приблизить аналогичный успех в аграрном секторе экономики страны, был невозможен без соответствующих подвижек в системе народно-хозяйственной инфраструктуры России. Важнейшими компонентами этой системы в интересующее время, являлись, во-первых, пути сообщения с адекватными видами транспорта, во-вторых, коммуникации средств связи, и, в-третьих, организация складского и элеваторного дела в стране. Ниже дается краткая характеристика каждого из них.

Бедующую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров в начале XX в. продолжал играть железнодорожный транспорт. Перед Первой мировой войной (на конец 1913 г.) вся сеть железных дорог страны имела 68,4 тыс. верст, не считая Финляндии и КВЖД. По общей протяженности рельсовых путей Россия значительно превосходила страны Западной Европы, но почти в 6 раз уступала США. Однако если учесть несоизмеримо большую территорию России и количество ее населения, то по таким весьма объективно соизмеримым данным, как количество верст железных дорог на 100 кв. км и 1000 жителей в наиболее оснащенной железными дорогами Европейской части России, с одной стороны, и Англией, Германией и Францией — с другой, то здесь явный перевес оказывается не на нашей стороне. Точно также уступала Европейская Россия этим странам по степени обеспеченности версты дорог пассажирскими и товарными вагонами, что в значительной мере предопределяло эффективность перевозок в последних и пассажиров, и грузов.

70% российских железных дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог — шести обществам, возникшим в конце XIX в. В начале XX в. они хотя и превратились в крупнейшие монополистические объединения транспорта, но находившиеся в их собственности дороги оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.

Нужды переоснащения армии и флота после русско-японской войны и осуществения столыпинской перестройки деревни не могли не повлиять на существенное свертывание строительства новых железных дорог и паровозостроения. Всего за 1908—1913 гг. было введено в эксплуатацию 4,3 тыс. верст новых казенных и частных дорог. Если в 1901 г. на Коломенском, Сормовском и других заводах страны было выпущено 1225 паровозов, то в 1912 г. — лишь 308. Вот почему локомотивный парк всех железных дорог к 1913 г. на 40% состоял из устаревших паровозов, требовавших замены. Медленно росла и грузоподъемность отечественных вагонов: к началу мировой войны она составляла 16,6 т, тогда как в Германии уже преобладали вагоны грузоподъемностью в 37,5 и даже 50 т. Но и в столь сложных условиях грузооборот российских железных дорог вырос за период с 1900 по 1913 г., отражая общеэкономический подъем страны, в 2,5 раза, и в 1,5 раза превосходил объем водных перевозок.

Соответственно увеличивались доходы казенных, а также частных дорог: только за 1909—1913 гг. в сравнении с предшествующим пятилетием чистые поступления от них в бюджет поднялись до 1 млрд руб. Львиная доля этой суммы пошла на перевооружение армии и флота, на обеспечение профицита предвоенного бюджета и на частичное снижение государственного долга страны.

По водным путям России перевозилось большое количество леса, хлеба, нефти и др. грузов. Волга с ее притоками по-прежнему оставалась основной водной артерией страны: на нее приходилось почти 60% всех речных перевозок Европейской России. Остальные водные пути, в особенности мощные речные бассейны Сибири и Дальнего Востока использовались в гораздо меньшей степени.

Российский речной флот на внутренних водных путях возрос за период 1906—1912 гг. с 28292 до 29707 судов, в том числе с 4317 до 5556 паровых. Перевозка грузов по внутренним водным путям с 1907 по 1911 г. увеличилась от 2315062 тыс. до 3152452 тыс. пудов, включая сюда и сплав леса на плотах. В 1907 г. со стапелей Коломенского завода был спущен на воду первый в мире речной теплоход. Перед войной из 80 теплоходов, имевшихся во всех странах, на долю Российской империи приходилось 70 таких судов.

На рубеже XIX—XX вв. российский морской торговый паровой флот за исключением Каспийского, игравшего крупную роль в перевозке бакинской нефти, был сравнительно невелик. Но только за десятилетие (1905—1914) его численность поднялась с 750 до 1903 судов, а общая грузоподъемность более чем наполовину (53,3%). Гораздо больше Россия имела парусных судов. Их состав к 1914 г. исчислялся в 2579 судов, но увеличился за то же десятилетие всего на 3,2%, а общая вместимость их на 5,7%. В нашей стране он по-существу находился в процессе формирования. Основная масса океанско-морских перевозок в этих условиях осуществлялась на иностранных судах. Так, хотя за пятилетие 1908—1912 гг. доля судов под отечественным флагом по приходам в порты России и отходам из них ежегодно и составляла в среднем 26,9%, участие же их в морской торговле, судя по показателям погрузки и выгрузки товаров (629,8 из общей суммы 7195,6 тыс. пудов погруженных и выгруженных на все суда, т.е. отечественные и иностранные за указанное пятилетие) существенно колебалось ежегодно (от 7,4 до 11,3%), но в среднем за год уменьшалось до 8,7%. Столь значительное преобладание иноземных судов в морской торговле России означало, что за подобного рода услуги приходилось расходовать большие суммы иностранной валюты.

Россия начала прошлого века оставалась страной межрегиональных частично шоссейных, но преимущественно грунтовых и замощенных трактов и проселочных дорог. Шоссейных и мощеных дорог было мало. Практиковались главным образом гужевые перевозки местного значения, носившие как правило сезонный характер и зависевшие от погодных условий. В осенне-весенние месяцы распутицы они сводились до минимума. Общая протяженность дорог в России на 1 января 1913 г. исчислялась (без Финляндии) следующим образом: шоссейных — 28642, замощенных — 5067 и грунтовых — 690827 верст. Сведения о грунтовых дорогах, находящихся в заведовании земств и местных властей, заведомо неполные. Они лишь частично дополнены А.П. Корелиным, использовавшим сведения за 1902 г., которые извлечены из издания Главного управления по делам местного хозяйства. Больше половины шоссейных и незначительная часть прочих дорог находилась в ведении Министерства путей сообщения, из них в непосредственном заведовании округами путей сообщения — 12144 версты (71,3%) и 4714 версты (27,9%) — во временном заведовании земств. Остальная часть дорог, протяженностью до 707628 верст, из которых 97,5% составляли грунтовые дороги, были в ведении Министерства внутренних дел. Среди последних улучшенные дороги (частично замощенные и шоссированные или просто укрепленные гравием или песком) не превышали 4,8%. Дороги с каменным покрытием составляли 2,8%, из которых 4634 версты сплошь замощены, а 13294 версты сплошь шоссированы.

Более чем слабая обеспеченность страны шоссейными дорогами неблагоприятно отражалась главным образом на сельском хозяйстве. Специалисты госконтроля в объяснительной записке к отчету по исполнению государственной росписи и финансовых смет за 1913 г. отмечали, что при существующей железнодорожной сети «русский промышленник и земледелец для доставления своих продуктов до ближайшей железной дороги должен сделать в среднем до 45 верст по грунтовому пути, причем ... доставка каждого пуда груза до ближайшей станции железной дороги у нас в среднем обходится до 22,5 коп.» Затраты государства и земств на поддержание и развитие дорожного дела достигли к этому времени 12 млн руб. в год. Однако эти средства, как подчеркивалось в цитируемом документе, «расходуются главным образом на устройство и содержание шоссейных дорог, и на большой части грунтовых, отнесенных к разряду земских. Главная масса грунтовых дорог, к которым принадлежат и проселочные дороги, составляющие в Европейской России около 85% всех местных путей, предоставлены исключительно попечению частных владельцев и сельских обществ и в большинстве случаев остаются без улучшения». Еще хуже обстояло дело в других районах империи, где не было особых дорожных капиталов. На все дороги Закавказья, Сибири и Средней Азии отпускалось на их устройство и содержание до 2 млн руб., из них 1300 тыс. на Закавказье и 700 тыс. — на другие местности.

Важным компонентом инфраструктуры, обеспечивающим нормальное функционирование преимущественно аграрной экономики страны, являлось обеспечение ее складской и элеваторной сетью. Почин в создании такой сети в конце 80-х годов XIX в. положили земства и частные предприниматели: первые элеваторы с крупными зернохранилищами были построены в г. Ельце на средства уездного земства и в Санкт-Петербурге на деньги двух хлеботорговцев — Борейши и Максимовича. Вслед за этим в 1888 г. правительство принимает положение о товарных складах и закон, устанавливающий правила учреждения и эксплуатации элеваторов и зернохранилищ, улучшающие условия хлебной торговли. Государственному банку была предоставлена возможность производить при посредстве железных дорог выдачу ссуд под залог хлебных грузов, а затем такую же возможность обрели и железнодорожные общества за счет своих эксплуатационных средств или при помощи частных банков. На этом основании многие железные дороги получили право производить как складские, ссудные, так и коммерческие операции.

К началу XX в. в России насчитывалось около сотни элеваторов с механическими двигателями, вместимостью в несколько десятков миллионов пудов зерна и кроме того имелось еще свыше 250 крупных зернохранилищ несколько меньшей вместимости. Наиболее крупный элеватор на 3 млн пудов был в Новороссийске и принадлежал Владикавказской ж.д., где кроме того имелось зернохранилище на 7 млн пудов. Рязанско-Уральская дорога имела в своем распоряжении элеваторы и зернохранилища, вместимостью почти в 13 млн пудов. Обороты хлеба всех элеваторов страны за период с 1893 по 1897 г. возросли с 17,1 до 58,8 млн пудов, а для ссуд под хлеб железные дороги выделили в 1895 г. 13,3, в 1896 — 16,6 и в 1897 г. — 22,7 млн руб.

В 1911 г. правительством на Госбанк было возложено строительство сети новых элеваторов, но развернуться ему в должной мере помешала начавшаяся мировая война. В годы войны к выполнению этой задачи активно подключилась набравшая силу кредитная кооперация. Так только в Западной Сибири на средства кредитных кооперативов были построены элеваторы в г. Кургане и на станции Лебяжье, а также механически оборудованные зернохранилища на 9 станциях. На деньги от хлебозалоговых операций построили свои зернохранилища и несколько товариществ в далекой Енисейской губернии.

Почтово-телеграфные и телефонные сообщения, наряду с благоустроенными дорогами, являлись непременными условиями культурного и экономического развития государства и общества; в России же они получили особое значение из-за огромности территории и малой густоты населения. С начала XX в. эти современные средства связи стали шире использоваться в нашей стране. Если в 1908 г. в ней насчитывалось 1337 почтово-телеграфных учреждений с 22633 почтовыми ящиками и протяженностью почтовых путей 250347, а также телеграфных линий 179267 верст, то в 1913 г. их соответственно стало 16213 с 31183 почтовыми ящиками и протяженностью почтовых путей и телеграфных линий — 272600 и 215216 верст. Для пятилетнего срока перемены к лучшему в почтово-телеграфной связи в России вполне ощутимы. Но чтобы выяснить как выглядели такие подвижки на фоне развитых стран Западной Европы, обратимся к данным табл. 5, где представлены сведения, опубликованные международным бюро в Берне, отражающие положение почтово-телеграфного дела за три начальных года того же пятилетия вместе с соотношением учреждений связи к числу жителей Германии, Англии, Франции и России.

Таблица 5

Государства	Почтовые учреждения		Почтовые ящики		Телеграфные учреждения		На 1 жителя приходится писем		На 1 жителя приходится другой корреспонденции
	1908	1910	1908	1910	1908	1910	1908	1910	1908	1910
Германия	50328	50563	148158	153187	35662	38799	67,1	64,2	95,1	91,5
Англия	23909	24245	68023	70765	11077	11451	84,6	87,4	111,5	116,1
Франция	13258	14016	80310	83100	14880	16592	32,7	34,0	79,0	88,5
Россия	14311	15701	26633	29636	3457	4226	5,9	7,0	8,0	9,5

Анализируя сведения трех первых граф таблицы составители объяснительной записки к отчету Госконтроля по исполнению государственной росписи и финансовых смет за 1911 г. справедливо отметили тот факт, что почтово-телеграфное ведомство в стране развивается, но значительно уступает положению его в главных государствах Западной Европы.

Применительно же к заключительной части таблицы они подчеркнули, что если рассматривать соотношение учреждений связи к числу жителей, то «отсталость России в почтовотелеграфном деле выступает еще яснее». Тогда как в Германии, Англии и Франции в 1910 г. одно почтовое учреждение приходилось на 1,5—3 тыс., а телеграфное на 1,5—4 тыс. жителей, у нас одно почтовое учреждение обслуживало в среднем 9857 жителей, а телеграфное даже 35294. Кроме того, в России телеграфный тариф был значительно выше зарубежного — 5 коп. за слово, а в Англии и Франции — 2 коп., в Германии — 2¹/₃ коп., т.е. в 2 с лишним раза дешевле. С каждой депеши, сверх того, у нас брался сбор в 15 коп., чего на Западе нигде не было.

Телефонная связь России находилась в еще более отсталом состоянии, хотя после 1910 г. развивалась даже быстрее почтовой и телеграфной. В 1911 г. в стране было 766 телефонных сетей общей протяженностью 79015 верст, а также 181367 абонентов, а в 1913 г. соответствующие показатели выглядели так: 1212 сетей, 116169 верст и 244118 абонентов. Из общего числа сетей 71,3% принадлежали городам, 13,9% казне и 122,8% — земствам. Сопоставление данных о числе отдельных телефонных сетей с количеством поселений в России показывает незначительность развития в ней телефонной связи. На 589289 всех населенных пунктов в стране (из которых 1082 городские) в 1910 г. приходилось 412 сетей, что по отношению к числу всех поселений составляет менее 0,07%.

О том же свидетельствуют и данные мировой статистики телефонов за 1908 и 1910 гг. (табл. 6).

Таблица 6

Государства	Протяженность телефонных проводов (тыс. верст)	Число абонентов	На каждую тысячу жителей приходится абонентов
Россия (без Финляндии)	417	152547	1
Франция	1150	211600	5
Англия	2784	615900	13
Германия	4134	910900	15
США	23603	7083900	76

Как видим, Россия особенно сильно отставала от ведущих европейских держав и тем более от США по числу абонентов, приходящихся на 1 тыс. жителей. Но и в этом отношении за пятилетие перед войной был сделан серьезный шаг вперед: общая численность абонентов возросла на 91,6 тыс. единиц, т.е. ежегодно возрастая на 18,3 тыс., тогда как со времени основания телефонной сети в России (1885) и до 1908 г. она поднималась почти в 3 раза медленнее (в среднем 6,3 тыс. в год).

Внешняя и внутренняя торговля

Начало XX в. было сопряжено с заметным ускорением мировой торговли. Рост внешней и внутренней торговли наблюдался и в России: среднегодовой оборот во внешней торговле за предвоенное пятилетие (1909—1913) по сравнению с 90-ми годами увеличился вдвое, достигнув 2,6 млрд руб., а внутренний товарооборот в стране в 1913 г. исчислялся 18 млрд руб., что более чем в 1,5 раза превысило уровень 1900 г. Однако удельный вес страны в мировой торговле оставался невысоким, колеблясь в пределах от 4% в конце XIX в. до 4,25% в 1913 г. По объему своего внешнеторгового оборота Россия в 2 раза уступала Франции, но на столько же опережала Японию.

Однако, если индустриально развитые страны экспортировали главным образом промышленные изделия, то Россия продолжала вывозить в основном хлеб и другие сельскохозяйственные товары, а импортировать преимущественно промышленные. Экспорт российского хлеба особенно сильно вырос в предвоенное пятилетие: количественно в 1,5 раза, а по стоимости в 2 раза по отношению к последнему пятилетию 90-х годов. Одновременно удвоился и вывоз льна, пеньки, кож. За тот же срок в еще большей степени поднялся экспорт масла, яиц, а также круглого леса и пиломатериалов. Общий объем экспорта в конце войны исчислялся в 1,5 млрд руб., причем на долю хлеба приходилось 44%, а на продукты животноводства и леса — 22%. Промышленная продукция в вывозе составляла менее десятой части и направлялась преимущественно на Восток — в экономически отсталые страны Азии.

Импорт тоже рос сравнительно быстро: за период с 90-х годов он поднялся вдвое, достигнув среднегодового объема в 1909—1913 гг. в 1,2 млрд руб. Большую его часть составляли текстильное сырье (хлопок, шелк-сырец, шерсть), уголь для Питера и Прибалтики, цветные металлы, машины и оборудование, химическая продукция (в том числе минеральные удобрения), из продовольственных продуктов — чай и кофе. Особо следует отметить положительное сальдо внешнеторгового оборота предвоенной России.

Первое место в российской внешней торговле оставалось за Германией, на чью долю приходилось в 1913 г. 30% экспорта и почти половина стоимости импорта. Значительно уступали ей Англия и особенно Франция.

Продолжала расти и внутренняя торговля в России. Ее товарооборот в 1913 г. в стоимостном выражении в 6 с лишним раз превосходил показатели внешней торговли. Тогда же торговая сеть страны исчислялась в 1188 тыс. единиц (против 854 тыс. в 1900 г.). В это число входили 183 тыс. оптовых и крупных розничных фирм, а также более 1,2 млн собственников мелких лавок, ларьков и лиц, занятых развозной и разносной торговлей. В сфере торговли вместе с наемным персоналом было занято около 2 млн человек.

Многоукладность российской экономики, огромные расстояния, при недостаточной обеспеченности отдельных регионов транспортом, слабости складской сети — все это накладывало свой отпечаток на состояние российской торговли. Если в столицах и крупных городах работали передовые по тому времени универсальные магазины, фирмы оптовой торговли, то в деревне вплоть до Первой мировой войны, резко подтолкнувшей развитие потребительской кооперации в стране, все еще господствовала мелкая торговля, основной фигурой которой был скупщик, являвшийся агентом ростовщического капитала. Преобладание на рынке сельскохозяйственной продукции придавало торговле сезонный характер, а зависимость от ее сбора вызывала резкие колебания спроса. И без того высокие цены на изделия российской промышленности взвинчивались, пока товары через цепь посредников доходили до деревенского потребителя.

Торговля в России продолжала оставаться более выгодным занятием, чем промышленная деятельность. Общая сумма торговой прибыли, составлявшая в 1913 г. 788 млн руб. существенно превосходила прибыль фабрично-заводской промышленности (510 млн руб.) и мелкокапиталистических промыслов (142 млн руб.).

Вот почему и в эпоху перехода капитализма в свою монополистическую стадию торгово-купеческий капитал продолжал расти, сохраняя большое значение в формировании материально-производственного потенциала крупной отечественной буржуазии и оказывая влияние на ее социально-политический облик.

Состояние денежной системы и государственных финансов

Денежная реформа, осуществленная в бытность министром финансов С.Ю. Витте способствовала укреплению денежной системы страны. Обеспеченный золотым содержанием российский рубль в канун первой мировой войны превратился в одну из самых стабильных в мире денежных единиц.

В прежней отечественной историографии политика царского правительства в области экономики в целом и финансов, в частности, оценивалась как весьма противоречивая и непоследовательная. Авторы многотомной истории СССР с древнейших времен до наших дней, подводя как бы итоги изучения этого вопроса, утверждали, что после первой русской революции «царизм был уже неспособен ставить широкие общеэкономические задачи, сформулировать новую программу экономической политики». Думается, что такая оценка является чрезмерно категоричной и потому недостаточно справедливой.

Ставка власти после революции 1905—1907 гг. на финансовое благополучие страны, взятая в кавычки в данном труде, на деле в целом себя оправдала. Недаром авторы многотомника вынуждены были признать, что в 1910—1913 гг. новые займы для нужд бюджета не заключались и что в условиях экономического подъема значительно возросли доходы, особенно от казенных железных дорог. В подтверждение этого приводятся следующие данные: казначейские средства в Госбанке, растаявшие во время русско-японской войны и революции, в 1914 г. составили почти 1 млрд. руб. и были образованы огромные инвалютные резервы кредитной канцелярии на ее счетах в заграничных банках.

Если что и действительно серьезно осложняло финансовое положение страны в первые 13 лет XX в., то это не «неспособность царизма в экономической политики», а прежде всего реальный рост государственного долга страны в интересующее нас время. Как известно за 1900—1913 гг. государственный долг, внутренний и внешний, возрос с 7,9 до 12,7 млрд руб. (вместе с гарантированными правительством железнодорожными займами и займами Дворянского и Крестьянского банков), в том числе внешние долги к началу 1914 г. увеличились с 4 до 5,4 млрд руб. Правительство Российской империи было одним из крупнейших должников в мире. Российская исполнительная власть намного опередила остальные страны мира по размеру внешнего государственного долга. Вместе с платежами по иностранным вкладам в российские промышленные и иные предприятия приходилось ежегодно уплачивать заграничным кредиторам до 400 млн руб., что не могло не вызвать большое напряжение платежного баланса.