Полвека русских железных дорог. Реформы 60—70-х гг. значительно улучшили политические и правовые условия для развития производительных сил страны и формирования капиталистических отношений. Другим непременным условием перестройки народного хозяйства на основе рыночных отношений было создание соответствующей инфраструктуры. Так называется комплекс вспомогательных отраслей хозяйства (шоссейные и железные дороги, каналы, порты, средства связи), от состояния которых сильно зависит его развитие. В такой огромной стране, как Россия, особо остро стоял вопрос о сухопутных путях сообщения.
Вопрос о строительстве железных дорог обсуждался еще в 30-е гг. XIX в. Многие тогда были против, даже Сперанский и Канкрин. Не было единства мнений и среди инженеров. Некоторые из них утверждали, что использование железных дорог в России невозможно из-за сурового климата: в сильный мороз паровозные колеса будто бы будут крутиться на месте. Опытная дорога от Петербурга до Царского Села не подтвердила этих опасений, и Николай I на этот раз оказался на высоте понимания государственных задач. Вскоре началось строительство железной дороги Петербург — Москва. Движение на ней было открыто 1 ноября 1851 г.
В 60-е гг. железнодорожное строительство ускорилось. Если первая дорога строилась на казенные средства, то теперь широко привлекался частный капитал, в том числе иностранный. Центром железнодорожной сети стала Москва. Особое значение имело строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. 1 августа 1862 г. из Нижнего Новгорода в Москву торжественно ушел первый поезд. Правда, под Ковровом он потерпел крушение, но затем движение наладилось. Эта дорога связала обе столицы и заграничный рынок с Нижегородской ярмаркой и Волгой.
В 1869 г. вошла в строй дорога, соединившая Москву с южными хлебородными губерниями (Москва — Рязань — Козлов — Воронеж). От Рязани линия была продолжена до Самары, а затем до Урала. Железная дорога вышла к воротам Сибири.
В 1891 г. началось осуществление грандиозного проекта Транссибирской магистрали. Строительство велось одновременно из Челябинска и Владивостока. Оно потребовало огромного напряжения государственных финансов. Магистраль строили тысячи рабочих из Европейской России и Сибири, а также ссыльные, каторжные, солдаты, иностранные рабочие (китайцы, корейцы, японцы). К 1904 г. строительство в основном было закончено. Но бесперебойному движению по дороге препятствовал Байкал. Зимой рельсы прокладывали по льду, а летом приходилось пользоваться паромом. Дорога вокруг Байкала строилась с 1900 по 1905 г. Потребовалось соорудить 33 тоннеля.
Восточный участок Транссибирской магистрали первоначально проходил по территории Маньчжурии. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) соединяла Сибирь с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. После Русско-японской войны 1904—1905 гг. встал вопрос о прокладке линии по русской территории. Дело это требовало больших затрат, и многие государственные деятели, в том числе С. Ю. Витте, были настроены против. Но председатель Совета министров П. А. Столыпин настоял на строительстве Амурской дороги. Он говорил, что она «имеет главной задачей накрепко приковать к России ее Дальний Восток». Строительство Амурской дороги завершилось в 1916 г., накануне революции и Гражданской войны. Без этой дороги Дальний Восток с немногочисленным тогда русским населением действительно мог быть потерян и колонизован другими странами.
Строительство великой магистрали от Петербурга до Владивостока продолжалось без малого 80 лет. В нем участвовало несколько поколений русских государственных деятелей, предпринимателей, изыскателей, инженеров, рабочих. Огромные средства были вложены в это дело. Но неисчислима и та польза, которую оно принесло. С прокладкой магистрали в истории Сибири наступил новый период. Сибирские товары получили широкий доступ на российский и мировой рынок. В Сибирь устремились тысячи переселенцев из России, приложивших все свое умение и старание к освоению этого края. Культурные достижения Европейской России стали быстрее распространяться в Сибири. В то же время дух сибирской жизни, более свободный, не отягощенный наследием крепостничества, благотворно воздействовал на коренную Россию.
Промышленное развитие в 60—70-е гг. XIX в. Отмена крепостного права вызвала короткую заминку в промышленном развитии страны. Многие отрасли, прежде всего металлургическая, должны были перейти с принудительного труда на вольнонаемный. Но вскоре промышленное развитие пошло по восходящей. В середине 60-х гг. в России наблюдался подъем предпринимательства. Даже офицеры, бывало, подавали в отставку и открывали книжную или бельевую лавку. Уступая дорогу частному капиталу, правительство закрыло некоторые убыточные казенные предприятия, другие передало в частные руки. Жизнь пореформенной России, гораздо более свободная и динамичная, представляла резкий контраст с застоем николаевского царствования.
Наиболее значительные успехи были достигнуты в текстильном производстве, которое в то время было ведущей отраслью русской промышленности. За 20 пореформенных лет потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения в России удвоилось. Это было достигнуто за счет вытеснения домотканых льняных тканей.
Очень трудно к новым условиям приспосабливалась металлургическая промышленность, где требовалось не только перейти к вольнонаемному труду, но и произвести техническое перевооружение. Уральские горнозаводчики привыкли проживать свои доходы в столицах или за границей. Их капиталовложения в предприятия были недостаточны. Производство железа в первые годы после отмены крепостного права снизилось. Лишь в 1870 г. выплавка чугуна достигла уровня 1860 г. Медленные темпы роста производства в черной металлургии сохранялись до конца 70-х гг. Однако в это же время (с середины 70-х гг.) стала набирать силу горная и металлургическая промышленность в Донецком бассейне.
Русское машиностроение в первые пореформенные десятилетия еще не могло обеспечить нужды железных дорог в подвижном составе. Паровозы и вагоны в то время ввозились из-за границы. Правительство поощряло развитие отечественного машиностроения, и со второй половины 70-х гг. железные дороги стали снабжаться подвижным составом в основном отечественного производства.
Народное хозяйство России, постепенно смыкавшееся с мировой экономикой, начинало испытывать колебания ее конъюнктуры. В 1873 г. Россию впервые затронул мировой промышленный кризис.
Промышленный переворот. В первое пореформенное 20-летие окончательно сформировались основные промышленные районы России — Московский, Петербургский, Уральский и Южный. В Московском районе преобладала текстильная промышленность, Петербургский приобрел уклон в сторону металлообработки и машиностроения, Уральский и Южный были базой металлургической промышленности.
Самым мощным из них был Московский, опиравшийся на развитую кустарную промышленность центральных губерний (Московской, Владимирской, Костромской, Ярославской, Тверской). Кустарь-одиночка — основа и начало промышленного развития в любой стране. Выходя на рынок товаров, кустарь попадает под власть скупщика. Скупщик постепенно стягивает кустарей в свою мастерскую. С течением времени мастерская превращается в фабрику, где ручной труд заменяется машинным. Переход от ремесленной мастерской (мануфактуры) к фабрике называется промышленным переворотом.
Промышленный переворот не завершается в один или два года. Это долговременный процесс. Показателем его завершения в той или иной стране является наступление такого момента, когда в главных отраслях промышленности основная масса продукции изготавливается предприятиями, оборудованными машинами, работающими на паровой или электрической тяге.
В России промышленный переворот начался в середине XIX в. В разных регионах страны и отраслях промышленности он протекал неодинаково. В хлопчатобумажной промышленности он раньше начался и быстрее завершился. А в целом по стране машинное производство победило к концу XIX в.
Внедрение машин резко повысило производительность труда. Это был огромный скачок в развитии производительных сил общества. Но кустарное производство не было полностью вытеснено фабричным. Мелкое производство ближе к потребителю. Нередко оно более отзывчиво на требования рынка и моды. А в некоторых случаях оно граничит с искусством. Дымковские глиняные игрушки (Вятская губерния), федоскинская лаковая миниатюра и жостовская роспись по металлу (Московская губерния) расходились по всей России.
Города в пореформенной России. Ускоренное развитие промышленности и торговли в пореформенный период вызвало к жизни новые города, преобразило некоторые старые, а другие лишило их прежнего значения. В 1871 г. из села Иванова и Вознесенского посада Шуйского уезда Владимирской губернии был образован город Иваново-Вознесенск — крупный центр текстильной промышленности. Сам же Владимир в это время почти остановился в своем развитии, как и два других древних города — Новгород и Псков.
Русский город XIX в.
На юге стремительно возвысился Ростов-на-Дону, ставший большим портовым городом и затмивший не только соседний Таганрог, но и Новочеркасск, столицу донского казачества.
Промышленные районы тесным кольцом сомкнулись вокруг Петербурга и отрезали его от моря. В Петербурге в это время насчитывалось 667 тыс. жителей. Он превратился в промышленно-капиталистический город с резкими социальными контрастами.
Москва быстро догоняла Петербург по численности населения (601 тыс. жителей) и тоже превращалась в промышленно-капиталистический город. Рабочий класс, скапливавшийся в Петербурге, Москве и других городах, в огромной своей массе состоял из пришедших на заработки крестьян. На время сева, покоса и жатвы они возвращались в свои деревни. В это время останавливались многие фабрики. С течением времени некоторые рабочие оседали в городе и порывали связь с деревней. Но этот процесс шел медленно, гораздо медленнее, чем росли ряды промышленного пролетариата. В 60—70-е гг. потомственные рабочие, не связанные с землей, составляли лишь небольшое ядро рабочего класса. В основном это были самые квалифицированные рабочие.
Третьим по величине городом стала Одесса, население которой превысило 100 тыс. человек. В Сибири в пореформенный период самым большим городом был Томск (33 тыс. жителей). Большой Сибирский тракт, проложенный в середине XIX в., сделал его основным центром сибирской торговли. Всего на тысячу человек меньше было население Иркутска. Тобольск, оказавшийся в стороне от тракта, почти не рос и терял прежнее значение.
В целом же промышленное развитие России в первое пореформенное 20-летие шло успешно. Торговля выявляла потребности рынка, потребности человека. На их основе формировалась легкая промышленность. На базе ее потребностей в машинах, а торговли — в средствах доставки товаров развивались транспорт и тяжелая промышленность.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ:
1. Что говорит об успешном развитии промышленности России в первые пореформенные годы? 2. Какие особенности промышленности России вы могли бы отметить? Чем их можно объяснить? 3. Назовите основные ступени в развитии промышленности. Сравните их. Чем отличалось прохождение этих ступеней в России от подобных процессов в Западной Европе, США? 4. Что такое промышленный переворот? Когда он начался в России? Каковы особенности промышленного переворота в нашей стране? 5. Какое влияние промышленное развитие оказало на жизнь городов? 6. Охарактеризуйте железнодорожное строительство в России, его особое значение для развития нашей страны.